Eski Mimarlar Odası İzmir Şube Başkanı ve Eski İzmir Büyükşehir Belediyesi Genel Sekreter Yardımcısı Hasan Topal Kordon'un tarihini yazdı.
İzmir, arkeolojik araştırmaların bulgularına göre Körfezin doğu kıyısında MÖ.6500 yıllarına tarihlenen Yeşilova Höyüğü Neolitik yerleşiminde kurulmuştur. Şehrin MÖ.3000 yıllarında körfezin kuzey doğu kıyısında Smyrna Höyüğünde ikinci kez kurulduğu kabul edilir. MÖ. 334 yıllarında körfezin güney doğu kıyısında Pagos Dağı eteklerinde üçüncü kez kurulduğu zamandan günümüze, 8500 yıla uzanan görkemli bir tarihsel geçmişe sahiptir. Helenistik ve Roma döneminde Şehir, Pagos dağı kuzey doğu eteklerinde ve düzlükte izleri bilinebilen şehir surlarının, antik limanın ve denizin sınırladığı yaklaşık 200 hektar büyüklüğünde bir alanı kaplamaktadır. Smyrna, antik çağda Helenistik ve onu izleyen Roma dönemlerinde İyonya’nın en görkemli liman şehridir.
Roma dönemini izleyen yüz yıllarda şehir giderek önemini yitirmiş, 16. Yüzyılda küçük bir kıyı yerleşmesine dönüşmüştür. 17. Yüzyılda ticaretin artmaya başlamasıyla yeniden önem kazanmaya başlamıştır.
Tarihi belgelere göre 17. yüzyıldan 18. yüzyıl sonlarına kadar Kemeraltı Anafartalar Caddesinin çevrelediği yay içindeki eski limanın tamamen dolmuş olduğu bilinmektedir. 19. Yüzyıl ilk yarısında Konaktan Alsancak yönünde yaklaşık günümüzdeki Cumhuriyet meydanına kadar kıyıda düzensiz olarak bulunan ve tüccarlara ait çok sayıda binanın ahşap iskeleleri liman işlevi görmeye başlamıştır. Osmanlı belgelerinde, çoğunlukla açıkta bekleyen gemilere bu iskelelerden geceleri izinsiz yüklemeler yapılarak gümrük vergisi ödememek için mal kaçırıldığı, devletin çok büyük gümrük geliri kaybına neden olduğu belirtilmektedir.
19.YÜZYILDA İZMİR
Şehir özellikle 19. yüzyıl ikinci yarısında çok belirgin bir iktisadi büyüme ve bağlı olarak mekansal gelişme göstermiş, yeniden Doğu Akdeniz’in en önemli liman şehirlerinden biri haline gelmiştir. Bu gelişmenin nedeni, şehrin art alanında bulunan ve uygarlık tarihi boyunca çok önemli tarımsal üretim havzaları olan Büyük Menderes, Küçük Menderes, Gediz ve Bakırçay havzalarının ürünlerinin ticaretinin ve ihracatının oluşturduğu iktisadi yapıdır. Bu iktisadi yapı 20. yüzyıl ilk çeyreğine kadar etkinliğini korumuş olup, İzmir’in mekânsal yapısında da belirleyici olmuştur.
Zayıflayan Osmanlı devleti hazinesine ve saraya gelir getirmesi amacıyla ve batılıların baskısıyla, 1838 de imzalanan Baltalimanı Ticaret anlaşması, gümrük indirimleri, hükümet denetiminin azalması gibi ayrıcalıklar yaratılmıştır. 1839 Tanzimat Fermanı ile yönetim, adliye, maliye, azınlıklar konularındaki esasların düzenlenmesi ve 1856 yabancılara mülk edinme hakkının verilmesi adalardan ve diğer Akdeniz şehirlerinden önemli miktarda nüfusun ve ticaretle uğraşan yatırımcının İzmir’e gelmesini teşvik edici olmuştur. Bu ayrıcalıklar yabancı tüccarlara daha fazla kar elde etme olanağı yaratmıştır. Bazı kaynaklara göre şehirdeki yabancıların sayısı 1847'de 15.000 iken, 1880'lerde 50.000'e ulaşmış, şehrin nüfusu 1885’lerde 154.000'e ulaşmış, 1900’de ise 200.000'i geçmiştir.
Osmanlı Devleti’nin yabancılara verdiği imtiyaz sözleşmeleriyle (ayrıcalıklarla) 19. yüzyılın ikinci yarısında ve yaklaşık çeyrek yüz yıl içinde gerçekleştirilen üç büyük şehirsel altyapı yatırımı, İzmir’de sosyal, kültürel, iktisadi ve mekansal etkileri günümüze kadar sürmekte olan gelişmelere neden olmuştur. Dönemin iktisadi, sosyal ve politik koşullarına göre çok büyük ve önemli yatırım projeleri; İzmir-Aydın ve İzmir-Kasaba (Turgutlu) Demiryollarının inşası (1857-65 yılları), Konaktan Alsancak Punta burnu sonuna kadar kıyı boyunca, Rıhtım (Kordon), Liman ve mendirek inşası (1867-1876), ve devletin kendi kaynaklarıyla gerçekleştirdiği, Çiğli açıklarından körfeze dökülen Gediz Nehrinin alüvyonlarıyla körfezi doldurup liman yolunu kapatmasını önlemek amacıyla, nehir yatağının daha batıya Maltepe açıklarına deplase edilmesi (1889) olmuştur.
KORDONUN YAPILIŞI
İzmir körfezi kıyısında ilk planlı ve kapsamlı doldurma faaliyetinin 1867 yılında verilen imtiyazla, Konak'tan Alsancak Punta burnu sonuna kadar olan ve 'Rıhtım' olarak bilinen dolgu ile başladığı, Liman, Gümrük binaları, mendirek ve pasaport binaları ile birlikte 1876 yıllarında tamamlandığı bilinmektedir.
Yapıldığı dönemde şehrin mekansal yapısını esastan değiştiren gelişme, Kordon boyu dolgusu ve üzerinde yapılan modern caddeler, sokaklar, rıhtım, liman ve mendirek olmuştur. Doldurulan alan üzerinde oluşturulup satılan parsellerde yeni binalar yapılmış, Konak Meydanı ile Gümrük Binaları arsında Ticarethaneler ve Antrepolar yapılmış, Gümrük Binaları ile Pasaport binaları arasındaki bölgede Bankalar, Liman Acenteleri, Kulüpler, Oteller, kahvehane ve restoranlar yapılmış, Pasaport binaları ile Alsancak Punta Burnu arasında ise eski limana yakın bölümde oteller, Tiyatro, Konsolosluklar, Kulüpler ve Alsancak kesiminde çoğunlukla, Sakız Tipi Evler olarak tanımlanan iki katlı, cumbalı sıra evler yapılmıştır.
Kıyıda ve dolgu ve üzerinde yapılan bu düzenlemeler şehre modern, planlı ve Avrupai bir görünüm kazandırmış, dönemde şehir küçük Paris olarak anılmaya başlanmıştır. 15 Mayıs 1919’da Kordonun Liman/Pasaport kesiminde karaya çıkan işgal güçlerine ilk direniş burada gösterilmiş ve kurtuluşa kadar sürecek dönem başlamıştır.
ERKEN CUMHURİYET DÖNEMİ KORDON
9 Eylül 1922’de İzmir’in ve ülkenin işgalden kurtuluşunun simgeleştiği İzmir Kordon boyu, kurtuluş ordularının şehre ilk girdiği rotalardan biridir. Ve şehirden ayrılmak isteyenlerin oluşturduğu karmaşanın, yüz yılın en büyük çalkantılarının yaşandığı mekanlardan biridir. Atatürk 10 Eylül’de denize kıyısı olan Konak Meydanında halka ilk konuşmasını yapmıştır. Ancak 13 Eylül’de başlayan büyük İzmir yangınında kıyıda, Gümrük Binası ile Gündoğdu Meydanı arasındaki binalar ve demiryolu hattına kadar yaklaşık 200 ha. alan ve çeşitli kaynaklara göre 22 bin bina tamamen yanmış, çok az bina yangından kurtulabilmiş yalnızca yol ve kıyı bandı kalmıştır.
Kurtuluştan hemen sonra şehrin yeniden imarı için modern anlamda planlama arayışına başlanmış, 1924 yılında dönemin ünlü şehir plancıları Henri Prost danışmanlığında Fransız Rene ve Raymond Danger kardeşler plan için görevlendirilmiş, hazırlanan şehir planı 1925 yılında kabul edilmiştir. İzleyen yıllarda 1929 dünya iktisadi krizi ve ardından yıllarca süren 2. dünya savaşı nedenleriyle Planın uygulanmasında sorunlar yaşanmış, yangın alanlarının ve kıyı kesimini imarı konusunda 1950’lere kadar ancak sınırlı bir gelişme gösterilebilmiştir. Planda, Kordon kesiminde 15.80m. yüksekliğinde bir yapılaşma kararı getirilmiştir. Şehir sürekli olarak yangın alanlarını imar edilebilme çabası içinde olmuş, buna bağlı olarak plan kararları sürekli değişmiştir.
KIYININ MEKANSAL ÇÖZÜLME DÖNEMİ
1951yılında Uluslararası İzmir Şehri İmar Planı yarışması düzenlenmiş, Kemal Ahmet Aru, Gündüz Özdeş, Emin Canbolat ekibinin önerisi birinci seçilmiştir. Yarışmayı kazanan öneri kapsamında müelliflerin hazırladığı uygulama imar planları ancak 1955 yılında onaylanmış ve Kordon boyunca yeni bir yapılaşma dönemi başlamıştır. Bu plan uyarınca Kordonda yapı yükseklikleri 18.80m. 6 kat olarak belirlenmiş, ancak izleyen yıllarda 21.80m. ye çıkarılmış, süreç içinde çekme kat, ilave kat, çekme katların tam kata dönüşmesi gibi değişiklikler yapılmıştır. Ne yazık ki büyük yangından etkilenmemiş olan Gündoğdu meydanı ile Alsancak Limanı arasındaki Kordon bölümünde özgün Sakız Tipi konutların oluşturduğu mimari doku bu planın kararları kapsamında apartmanlaşma için yıkılmaya başlanmış ve 1980’lere kadar Kordonda mevcut binaların büyük çoğunluğu yıkılıp yerine yeni apartman binaları yapılmıştır. Kıyı mekansal ölçeğini ve mimari dokusunu çok büyük oranda kaybetmiştir.
1980’lerde plan kararı ile Kordonda 24.80m. (9kat) yapı yüksekliği belirlenmiştir. 2000’lerde İzmir İmar Yönetmeliğinde 24.80m. bina yüksekliği 8 kat olarak belirlenmiştir. Son olarak 2013 yılında Çevre ve Şehircilik Bakanlığınca İmar Yönetmeliği değişikliği yapılmış, değişiklikle konut binalarında 3m. olan kat yükseklikleri 3.5m. iş yerlerinde 4m. olarak belirlenmiş, yönetmeliğin kat yükseklikleri için getirdiği bu değişiklik sonucunda Kordonda 30.80m. yüksekliğinde bir yapı yapılmıştır. Özetlenen planlama sürecinde görüldüğü gibi şehir rantlarından daha çok yararlanmak amacıyla bina yükseklikleri ve kat artışları yarım yüzyıl boyunca sürekli gündem olmuştur ve olmaktadır.
KIYININ, MEKANIN KABUS YILLARI
İzmir Kordonu, 1990’ların başında ‘’İzmir-Çeşme Otoyolunun İkiztepeler-Konak-Alsancak-Halkapınar Kent İçi Geçişi” projesi adı altında bir yol yapılması amacıyla şehrin tartışma gündemine gelmiştir. O yıllarda yapılan yoğun tartışmalarda adı “Kazıklı Yol” yada ‘’Kordon Yolu’’ olarak tanımlanmış, belleklerde bu adla yer etmiştir.
1989 yılında Bayındırlık ve İskan Bakanlığı Karayolları Genel Müdürlüğü ile Bayındır inşaat firması arasında İzmir Çeşme Otoyolu Yapımı sözleşmesi imzalanır. 1991 yılında dönemin Cumhurbaşkanının (T. Özal) İzmir ziyareti sırasında, o yıllarda İstanbul Boğazının Arnavutköy kıyısında yapılan Kazıklar üzerindeki yolu örnekleyerek, kazıklar üzerinde bir yol yapılarak Kordonun genişletilmesiyle ulaşımın rahatlatılmasının iyi olacağı önerisidir.
İlgililer bu öneri üzerine hızla, İzmir Çeşme Otoyolu müteahhit firması Bayındır İnşaat firmasına öneri projeleri hazırlatırlar. Firmanın hazırladığı ön raporda açıklanan öneri projelerde Kordondan üç alternatif yol geçişi yer almaktadır. Birincisi Kordon’un Konak’tan Halkapınar’a kadar kazıklar üzerinde yapılacak bir yolla geçilmesi, ikincisi Kordon’un doldurularak geçilmesi, üçüncüsü de kıyıdan 100 m. açıkta 30 m. yükseklikten geçen geniş açıklıkları bulunan viyadük geçişidir. Ayrıca İkiztepelerden Konak Meydanına kadar Mustafa Kemal Sahil Bulvarının da yol niteliği yükseltilecektir. 1991 yılında Karayolları 2. Bölge Müdürlüğünce, İzmir Çeşme Otoyolunun, İkiztepelerden Konak-Halkapınara kadar uzatıldığı açıklanır. Aynı yıl projenin Çevre Uyum Raporu Karayolları Genel Müdürlüğü Otoyol Proje Şubesi tarafından onaylanmıştır.
Önerilerin sunulduğu ve tartışıldığı raporda, Karataş’ta Kız Lisesi altından başlayıp Yeşildere yoluna bağlanan bir Karayolu Tünelinden de söz edilmesine rağmen, bu önerinin olanaksız olduğu da aynı raporda belirtilmektedir. (Tünel önerisi yıllar sonra, Konak tan başlayıp Yeşildere caddesine bağlanan Konak Tünelleri adı altında 2015’lerde yapılmış işletmeye açılmıştır.)
10.09.1991 tarihinde Mimarlar Odası İzmir Şubesi, Konak-Gümrük Binaları-Pasaport-Alsancak Limanı arasındaki Kordonboyu olarak bilinen bölgenin Tarihi Sit olarak tescil edilmesi için İzmir Kültür ve Tabiat Varlıklarını Koruma Kuruluna başvurmuştur. Kültür ve Tabiat Varlıklarını Koruma Kanunu uyarınca ‘’ çok önemli tarihi olayların yaşandığı mekanların Tarihi Sit olarak tescil edilmesi’’ koruma altına alınması gerekmektedir.
Şehirde büyük tartışma başlatan ‘’İzmir-Çeşme Otoyolunun İkiztepeler-Konak-Alsancak-Halkapınar Kent İçi Geçişi” projesi, adından da anlaşıldığı gibi Otoyolun kentin içinden geçirilmesi projesidir. Proje üç geliş, üç gidiş olmak üzere toplam altı izli ve hızlı yol niteliğindeki kesiti ile Otoyolun devamı olarak düşünülmekte ancak açıkça ifade edilememektedir. Yol projesine göre gümrük depolarının iki aksı yıkılacaktır, Pasaport İskelesi ile Sahil Sağlık Muhafaza binası arasından geçen yol nedeniyle pasaport iskelesi de bir kara yapısı haline dönüştürülecektir.
Dönemin İzmir Büyükşehir Belediye Başkanı, Bayındırlık ve İskan Bakanlığı Karayolları Genel Müdürlüğü
tarafından önerilen bu hızlı yol projesi hakkında meslek odaları temsilcileri ile Belediyede toplantı yapmış, Büyükşehir Belediyesi dışında şehre böyle bir yolun önerilmesini eleştirmiştir. Ancak aynı Büyükşehir Belediyesi Başkanı/yönetimi hızla görüş değiştirmiş, Kordonyolu projesinin çok istekli taraftarı olmuş ve gerçekleşmesine dönük çalışmalar içine girmiştir.
Projeyi destekleyenlerin ortaya koydukları gerçeklerde otoyol niteliği gizlenerek, Konak meydanına kadar yapılmış olan Mustafa Kemal Sahil Bulvarının devamının ‘’kazıklı yol’’ ile sağlanacağı, kent içi trafiğin rahatlayacağı ve kentin önemli bir altyapı yatırımına kavuşacağı belirtilmektedir. Yerel yönetim tarafından İzmir’e davet edilen pek çok gazete yazarı ulusal gazetelerdeki köşelerinde bu yola dair övgü yazıları yazmakta, Amerika şehirlerindeki çok izli, geniş araç yollarını örnek olarak gösterip bunun bir modernleşme projesi olduğunu belirtmektedirler.
Gerek projeyi önerenler gerek dönemin yerel yönetimi ve gerekse projeyi destekleyenler İzmir gibi görkemli bir tarihi olan ve özellikle mekan örüntüsünün önemli tarihsel izlerini taşıyan şehrin merkezinden ve bu merkezin kıyısından çok izli ve hızlı bir trafik yolunun geçirilmesinde sakınca görmezler. Hatta yayınlanan bildiri ve afişlerde bu projenin bir çağdaşlaşma projesi olduğunu bile iddia etmektedirler o günlerde.
Kordon yolu, İnsanı, şehri, tarihi, kültürü ve mekanı hiçe sayarak, otomobil öncelikli şehircilik anlayışının çarpıcı bir yansımasıdır ve taraftarı da azımsanamayacak kadar çoktur o yıllarda. Bugün dolguyu eleştirenlerin pek çoğu o yıllarda Kordon Yolunun çok hevesli destekçileriydi. İlginç olan aynı tarihlerde birçok Avrupa ülkesinde şehir merkezlerinin araç trafiğinden arındırılması, pek çok trafik yolunun yayalaştırılması, şehrin yayaların aktif kullanımına yönelik planlanması çalışmaları sürmekte, özellikle tarihsel merkezlerin korunmasında ve yeniden işlevlendirilmesinde öncelikle yayalara dönük kararlar geliştirilmektedir.
Mimarlar Odası başta olmak üzere Şehir Plancıları Odası, Mühendis Odaları, Baro ve diğer Akademik Meslek Kuruluşları ise, Kordonda kazıklı ya da doldurularak çok izli bir yol yapılmasına dönük öneri ve çalışmaları kaygıyla izlemekte, projeyi şiddetle eleştirmektedirler.
Kordon Yolu için yapılan eleştirilerin esasını; İzmir Nazım İmar Planının böyle hızlı bir yol önermediği, yapılmaya çalışılan hızlı yolun şehrin ve şehirlinin kıyı ve denizle ilişkisini koparacağı, kıyıyı yok edeceği, şehrin kimliğini yok edeceği, kıyı kanuna aykırı olduğu, körfezde doğal dip akıntılarına engel olacağı, çevre sorunlarına ve körfezde kirliliğe neden olacağı tespitleri oluşturmaktadır. Çağdaş ulaşım politikalarının şehir merkezlerinde hızlı yollar yerine araç trafiğini azaltan kararlar içerdiğini, şehir içi ulaşım politikalarının toplu taşımaya yönelik raylı sistemlerin, metro, deniz ulaşımı, kara ulaşımı entegrasyonu ile şehir içi ulaşımın rahat konforlu ve güvenli olabileceğini, bu nedenle Kordon Yolu’na gerek olmadığını, bu yol için ayrılmış ve harcanacak olan önemli miktardaki kamu kaynağının şehrin öncelikli raylı toplu ulaşım projelerine harcanması gerektiğini belirtmektedirler.
Ayrıca, İzmir’in Çevre yolu tamamlanmadan, körfezde iskele sayıları artırılmadan, daha hızlı ve konforlu deniz taşıtları işletmeye alınmadan, Metronun ve raylı sistemler ağının gelişmesi sağlanmadan, kent merkezindeki otopark ihtiyacı karşılanmadan ve mevcut kent içi yollar otopark olmaktan kurtarılıp trafiğe tahsis edilmeden, kent içi kavşaklar yeniden ele alınıp düzenlenmeden, Kordonda yapılacak 2x3 izli otoyol niteliğindeki hızlı trafik yolunun kent içi ulaşıma ve trafik problemine hiçbir çözüm getirmeyeceği, aksine özel araçların-otomobilin merkeze gelmesini özendireceğini önemle vurgulanmaktadır karşı çıkış ve eleştirilerde.
1992 Nisan ayında Büyükşehir Belediyesi, İzmir Urla Çeşme Otoyolunun, İkiztepeler-Konak-Halkapınar Kentiçi Geçişi 1/5000 ölçekli Nazım İmar Planlarını onaylamıştır. Konak İlçe Belediyesi de 1/1000 ölçekli Uygulama İmar Planlarına, Karayolları Genel Müdürlüğünün önerisi olan çok izli hızlı yolu işleyerek Kordon Yolunun planlama alanındaki boşluğunu doldurmaya çalışmışlardır.
1992 Aralık ayında Mimarlar Odası, Kordon Yolu’nun yapımına olanak tanıyan ve İBŞB tarafından onaylanmış olan 1/5000 ölçekli Nazım İmar Planının iptali için İzmir 3. İdare Mahkemesinde dava açar. Dava gerekçelerinin esasını, yukarıda sıralanan olumsuzlukları nedenleriyle bu yolun yapılmasının kamu yararına, şehircilik bilimine ve planlama ilkelerine uygun olmadığı görüşü oluşturmaktadır.
Kordon Yolu ve İmar Planları konusunda tartışmalarının yapıldığı o günlere dair bir anımı paylaşmak isterim. Ülkemizde İmar Kanunu uyarınca bütün ölçeklerdeki imar planları ve plan onama kararları 1 ay süreyle herkesin görebileceği ilan yerinde askıya çıkarılmak zorundadır. Ancak o dönemin İzmir Büyükşehir Belediyesi Kordon Yoluna ilişkin almış olduğu Belediye Meclisi Kararını ve onaylı Nazım İmar Planlarını askıya çıkarmamıştır. O yıllarda Baro Çevre Komisyonu üyesi olan Av. Noyan Özkan’la ikimiz Kordon Yolu Nazım İmar Planının onaylandığı Belediye Meclisi Kararını dava dosyasına koymak için istemek üzere İBŞB Karar ve Tutanaklar Dairesine gittiğimizde, aslında yasa gereği ilan panosunda askıya çıkarmış olmaları gereken Meclis Kararını bize veremeyecekleri belirttiler. Israrımız ve tartışmalar üzerine zabıtalar marifetiyle bizi dışarı çıkartmışlardı.
Çeşitli aşamalar sonunda 1996 yılında İzmir İdare Mahkemesi, Kordon Yolunun yapımına olanak tanıyan İzmir Büyükşehir Belediye Meclis kararı ve 1/5000 ölçekli Nazım İmar Planını, İBŞB nin, Kıyı Kanunu uyarınca kıyıyı kapsayan imar planı onaylayamayacağı gerekçesiyle iptal eder. Bu karar kapsamında artık Kordon Yolunun yasal bir imar planı ve dayanağı yoktur.
Kültür ve Tabiat Varlıklarını Koruma Kanunu uyarınca kurulmuş olan Kültür ve Tabiat Varlıklarını Koruma Yüksek Kurulu İlke Kararlarında, çok önemli tarihi olayların yaşandığı alan ve mekanların Tarihi Sit olarak tescil edilmesinin gerekliliğini belirtmektedir. Mimarlar Odası bu yasal dayanak ile, İzmir Kordonu ve Konak Meydanının; ‘’1919 da Şehrin işgal edilmesinin başlangıç yeri olması, üç yıl sonra 9 eylül 1922 de kurtuluş ordularının kente bu rotayı da kullanarak girmiş olmasıyla şehrin ve Anadolu’nun işgalden kurtuluşunun simgeleştiği mekan olması, Hükümet Konağına Türk Bayrağı çekilmesi ve 10 Eylülde Atatürk’ün kurtuluş sonrası halka ilk konuşmasını Konak Meydanında yapmış olması, işgalin bitmesiyle şehirden ayrılmak isteyenlerin oluşturduğu yüz yılın en büyük çalkantılarının yaşandığı mekanlardan biri olması’’ nedenleriyle Yüksek Kurul İlke Kararlarında tanımlanan “Tarihi Sit” kavramına uygun olduğu gerekçesiyle, İzmir Kültür ve Tabiat Varlıklarını Koruma Kuruluna tescil için baş vurur.
Mimarlar Odasının başvurusu üzerine İzmir 1 Nolu Kültür ve Tabiat Varlıklarını Koruma Kurulu 1994 yılında Konak Meydanını, Gümrük Binalarını, Pasaport İskelesi ve Binalarını, Cumhuriyet Meydanı ve iki meydan arasında kalan Kordonu Tarihi Sit Alanı olarak tescil etmiştir. Eski Gümrük depoları ve Pasaport İskelesi ile Sahil Sağlık Muhafaza binaları korunacak kültür varlığı yapılar olarak tescillidir.
1994 yılında yapılan seçimlerde İBŞB Başkanı değişmiştir. Ancak Kordon Yolu konusunda farklı bir politika yoktur. Yeni yönetim de bu hızlı yolun savunucusu olmuştur. Kordon’nun Tarihi Sit olarak tescil kararı şehirde yeni bir tartışma başlatmıştır. Kimilerine göre bu tescil kararı nostaljiden öte bir şey değildir. Korunacak ne kalmıştır ki bu alanda. Belediye de bu görüşte olmalı ki, Koruma Kurulunun bu tescil karanının iptali ve Gümrük Binalarının ve Pasaport İskelesi binalarının tescil kararının kaldırılması için dava açar. Mahkeme bilirkişi görevlendirmesi yapmıştır. Bilirkişi raporunda; Gümrük binalarının 1867 tarihinde inşa edildiği, dönemin inşaat teknolojisini yansıttığı, şehrin ekonomik, kültürel ve sosyal yaşantısının bir tanığı olduğu, şehir belleğinde önemli bir yer tuttuğu özet gerekçeleri ile Gümrük binalarının tescil kararının sürmesi doğrultusunda görüş bildirilmiştir. 1996 yılında mahkeme kararı da bu doğrultuda çıkmış, tescil kararının iptali talebi ret edilmiştir. Böylece Kordon çok izli hızlı trafik yolunun yapılması olanaksız hale gelmiştir.
Yine Mimarlar Odasının başvurusu üzerine İzmir Kültür ve Tabiat Varlıklarını Koruma Kurulu tarafından 1997 yılında Kordonun tamamı Tarihi Sit Alanı olarak tescil edilmiştir. Artık Kordon yolunun yapılması hukuken mümkün görünmemektedir. Çünkü İmar Planı mahkeme tarafından iptal edilmiş ve güzergahının tamamı Konak, Gümrük Binaları, Pasaport ve Kordon ‘’Tarihi Sit Alanı’’ olarak tescil edilmiştir. Bu aşamada öncelikle yapılması gereken, Kültür ve Tabiat Varlıklarını Koruma Kanunu uyarınca ayrıntıları araştırma ve raporlara dayalı olarak bölgenin bütüncül bir Koruma Planının hazırlanmasıdır.
Ancak Koruma Kurulunun Kordon’u Tarihi Sit Alanı olarak tescil kararının yayınlanması dönemin Kültür Bakanlığınca engellenmiştir. Mimarlar Odası Kordonun tarihi sit olarak tescil kararının yayınlanmaması işleminin iptali için ayrı bir dava açmış, Bakanlığın Koruma Kurulu Kararını yayınlamama işlemi mahkeme tarafından iptal edilmiş, Kordon Tarihi Sit Kararı yayınlanmak zorunda kalınmıştır. Bu süreçte 1997 yılında dönemin Bayındırlık ve İskan Bakanlığı Kıyı Kanununun 7. maddesini dayanak göstererek Alsancak Limanı-Cumhuriyet Meydanı arasındaki Kordon Dolgusu ve yol planını onaylamıştır. Yani Mahkeme Kararı ve Koruma Kurulu Kararları Bakanlık tarafından göz ardı edilmiş, yok sayılmıştır.
1 Nisan 1997 tarihinde Kordonun doldurulma işleri hızla başlamıştır. Bu süreçte yine Mimarlar Odası ve Baro, dolgu işleminin iptali için dava açmışlar, ancak dolgu işleri İzmir’deki en hızlı inşaat faaliyeti olarak sürmüş, 5-6 ayda dolgu Cumhuriyet Meydanına ulaşmıştır. Ancak Cumhuriyet Meydanında Tarihi Sit sınırı ile karşılaşılmış, bu sınır geçilememiştir. Çünkü doldurma işi için Tarihi Sit sınırına girildiği anda sonunda hapis cezası da bulunan hukuki yaptırımlar bulunmaktadır.
1998 yılı Ocak ayında Mimarlar ve Şehir Plancıları Odalarının organizasyonuyla Gündoğdu meydanının karşısına gelen dolgu alan üzerinde ‘’Kordonda çok izli hızlı trafik yolu istemiyoruz, dolgu kamusal açık alan, rekreasyon alanı olarak düzenlensin’’ eylemi yapılmış, oda yöneticileri tarafından dolgu alan üzerine simgesel olarak Zeytin Fidanı dikilmiştir.
Şehrin merkezinde ulaştığı yer belli olmayan, bağlantı noktaları belirsiz çok izli bir yol planı ve dolgu onaylanmış, bu onay kapsamında da Alsancak Limanı bölgesinde viyadükler yapılıp çoğu hızla tamamlanmış, İzmir Kordonu da doldurulmuştur.
Burada plancıların, mimarların, mühendislerin, şehir yöneticilerinin, hukukçuların ve bilimden yana olan herkesin, üzerinde dikkatle durması gereken bir gelişme vardır. Bu gelişme; Cumhuriyet Meydanından sonrasına dair plan kararı bulunmayan 2x3 izli bir yol planının ve dolgunun Bakanlık tarafından onanması işlemidir. Sanırım uygar Dünyada kentleşme, planlama tarihinde şehrin kalbinde ve nereye gideceği belirsiz çok izli bir yol planının onaylanmasının bir başka örneğini görebilmek mümkün değildir.
1998 yılı sonunda Danıştay Altıncı Dairesi Mimarlar Odası ve Baronun açmış olduğu davada Koruma Planı yapılmadan kordon yolunun yapılamayacağına karar vermiş, bu kararı İBŞ. Belediyesi, Karayolları, Bayındırlık ve İskan Bakanlığı Danıştay’da temyiz etmişler, karar Danıştay’da ilk şekliyle kesinleşmiştir. Yine aynı taraflar Danıştay’da karar düzeltme talebinde bulunmuşlar talep Danıştay Dava Daireleri Genel Kurulunda reddedilerek Altıncı Daire kararı onamış, yolun yapılamayacağı hukuken bir kez daha kesinleşmiştir.
Bu sonucun baştan beri bilinmesine, uyarılara, Koruma Kurulu kararlarına ve yargı kararlarına rağmen Kordon doldurulmuş, viyadük ayaklarının çoğu bitirilmiş, şehir merkezinin ve kıyının mekansal yapısı yok edilmiş, şehir otoyola ezdirilmek durumuna gelinmiştir. Harcanan çok önemli miktarda bir kamu kaynağı tamamen boşa gitmiştir. Bu sorumsuzluğun bedelini bütün ülke halkı birlikte ödemektedir.
1998 yılında Kordon Yolunun yapılamayacağı şeklinde yargı kararı sonuçlanıp kesinleştiğinde, Mimarlar Odasında Kordona yapılmış olan dolgunun rekreasyon alanı olarak düzenlenmesine yönelik, üyelerin katılımıyla öneri konsept kentsel tasarım projeleri hazırlanmıştır. Kordonun şehrin kullanımına açık kamusal yeşil alan olarak düzenlenmesi, yapılacak tasarım ve uygulamalarda kıyıyla deniz arasında görsel ilişkiyi kesmeyecek yüksek olmayan bitkilendirme ve uygun kent mobilyaları seçilmesi önerilmiştir. Kordonun yalın, dingin bir mekan olmasına yönelik tasarım yaklaşımının benimsenmesi kapsamında kıyı tasarım ilkeleri önerilmiştir.
Mimarlar Odası öncülüğünde TMMOB’ne bağlı Meslek Odaları bir araya gelerek, oldu bitti sonucu tamamlanmış olan Kordon Dolgusunun şehrin kullanımına dönük, kamusal bir açık yeşil alan olarak düzenlenmesi amacıyla öneri projeler kitapçığı hazırlamışlar, bu önerileri kamuoyuna ve politik aktörlere aktarmışlardır. 1999 yerel seçimleri öncesi İBŞB Başkan adaylarına, şehrin diğer öncelikli sorunlarını ve çözüm önerilerini içeren dosyalarla birlikte bir klasör halinde verilmiştir.
Pek çok İzmirli hatırlayacaktır, 1999 seçimleri öncesi Kordonun Cumhuriyet Meydanı-Gündoğdu meydanı arasındaki kesiminde denizle görsel ve fiziki ilişkiyi tamamen kesen yaklaşık 3m. yüksekliğinde dolgu yapılmış, üzeri asfaltlanmış, yol yapıldı imajı yaratılmıştır. Dönemin gazetelerinde haber ve fotoğraflarıyla yayınlanmıştır.
KIYININ ŞEHRE YENİDEN KAZANDIRILMASI
1999 yılında yapılan yerel seçimlerde göreve gelen İzmir Büyükşehir Belediyesi Başkanı Ahmet Piriştina yönetimi, kentsel gelişmede bilim ve hukuka uygun ve yargı kararlarına saygılı, katılımla, uzmanlıkların ve bilimin önerdiği politikaların uygulanmasına dönük çalışma ve yönetim akslarını belirtmiş, kentlinin beklentilerine yanıt verecek program ve projeler arayışına başlamıştır.
İBŞB tarafından 1999 yılı Aralık ayında Konak-Kordon Alsancak Kıyı Kesimi Koruma Amaçlı Nazım ve Uygulama İmar Planı yapılarak Meslek Odalarına anlatılmış, İzmir Kültür ve Tabiat Varlıklarını Koruma Kurulunun görüşüne sunulmuş, Ocak ayında Koruma Kurulu plana uygun görüş vermiştir. İBŞB tarafından onaylanan koruma planı ve buna dayanılarak hazırlanan uygulama projelerinde İzmir Kordon dolgusu rekreasyon amaçlı düzenlenmekte, Kordonda yoğun trafik önerilmemekte ve yeşil alan, rekreasyon alanı olarak planlanıp projelendirilmiştir.
İBŞB tarafından Koruma Kurulunun uygun görüşü alınıp onaylanan Kordon Koruma Amaçlı Nazım ve Uygulama İmar planlarına uygun olarak Kordon Rekreasyon Alanı Düzenleme Projesi hazırlanmış, Koruma Kurulunun uygun görüşü alınarak imalatlara başlanması için bütün iş proğramları tamamlanmıştı. İBŞB tarafından şantiye kurulması için Kordon Dolgusu üzerine iş makinaları ve ekipler gittiğinde, dolgu alanın Karayollarına ait olduğu gerekçesiyle güvenlik güçlerince kordona girmeleri engellenmişti. Ancak Bakanlıkça onaylanmış olan Kordon Yolu planlarını iptal eden mahkeme kararları, Belediye Meclisinin almış olduğu Kordon Koruma Amaçlı İmar Planı kararı ve Düzenleme Projeleri için alınmış Koruma Kurulunun uygun görüşleri ilgililere iletilince Belediye ekiplerinin dolgu alana girmesine izin verilmek zorunda kalınmıştı.
Hazırlanan projede dolgudan önceki halinde yapıların bulunduğu kaldırım 14m. ye genişletilerek tam bir yaya alanı işlevine kavuşturulmaktadır. Bu kaldırımda, kafeterya ve restoranların kullanımına dönük 7.70 m. lik bir alan öngörülmekte, vitrinlerin önüne 2.60m. taşıt yolu kenarında 2.05m. kesintisiz birer yürüme aksı, Cumhuriyet Meydanından Alsancak Limanına kadar uzanmaktadır. Zemin kaplaması 30x30 cm. doğal Andezit taş ve harçsız olarak yapılmaktadır.
2000 yılında tamamlanmış olan Kordon Rekreasyon Alanı
Taşıt yolu minimum kesit olan 6.60 m. de tutularak yalnızca bir gidiş bir geliş olarak planlanmıştır. Bu yolun trafiğin özendirilmemesi, kıyıdaki yapıların ve fonksiyonların kullanımlarına yönelik bir erişim aksı olarak gerçekleşmesi önerilmektedir. Yol kaplaması doğal granit taş olarak seçilmiştir. Dolgu öncesi kıyı hattı, taşıt yolu kenarı bordürü olarak simgesel nitelikte belirlenmiştir. Taşıt yolu kenarında ayrıca yaklaşık 300 araçlık otopark cebi oluşturulmuştur.
Alsancak iskelesi eski bulunduğu konumda dolgu önüne taşınmış ve çelik konstrüksiyon olarak yeniden inşa edilmiştir. Yapıda yolcu salonunun yanı sıra, bilet gişeleri ve kordon kıyı düzenlenmesi ile oluşacak gereksinimler için wc’ler yer almaktadır. İskele önü meydanında Kordon’un dalga paterni eski kaldırım deseni bir parça halinde simgesel olarak belirtilmektedir. Kafe ve restoranların açık alan kullanımlarında yağmurdan ve güneşten korumak üzere özgün gölgelik tente tasarımları uygulanmıştır.
Taşıt yolundan sonra bir yaya kaldırımı, yeşil alanlar, koşu yolu, bisiklet yolu ve deniz kenarında da 8 m. Genişlikte yine bir yaya yolu Cumhuriyet Meydanından Alsancak Limanına kadar kesintisiz olarak düzenlenmektedir. Gündoğdu’da ve Vasıf Çınar Bulvarı karşısına gelen dolgu alan üzerinde iki meydan yaratılarak kültürel aktivitelere olanak sağlayacak şekilde düzenlenmektedir.
Yaya kaldırımı, yürüyüş yolları ve dolgu alanda gece kullanımı destekleyecek aydınlatma elemanları ile Kordon düzenlemesinin sürekli yaşayan bir mekan olmasına katkıda bulunulmaktadır. Düzenleme bütününde engelliler için yaşanabilecek detay çözümleri ve standartları gerçekleştirilmiştir. Kıyıda ve dolgu alan üzerinde plastik sanat ögeleri ile kent mobilyaları ve bitkiler dışında başka bir mimari eleman bulunmamaktadır. Proje bütününde, 146 bin m² düzenleme alanında toplam 130 bin m² yaya alanı yaratılmaktadır.
Kordon rekreasyon alanı ve kıyı düzenlemesi 2000 yılında tamamlanmıştır. Çağdaş dünya kentlerinde olduğu gibi, kamusal açık yeşil mekanları içeren, nitelikli tasarım kararları ve uygulamaları sonunda, İzmir’in bir Akdeniz kıyı kenti olma kimliğinin yeniden güçlendirilmesi sağlanmıştır.
İzmir-Çeşme Otoyolunun İzmir kent içinden geçişi ve otoyolun devamı niteliğinde çok izli, hız yolu yapılması amacıyla başlayan süreç, sonunda Kordon dolgu alanının çağdaş bir kamusal mekana dönüşümü ile noktalanmıştır. Her kesimden şehirlilerin kıyıya engelsiz erişimi sağlanmış, tercih edilen bir rekreasyon alanı olmuş, şehir denizle yeniden barıştırılmıştır. Projeye karşı Mimarlar Odası başta olmak üzere TMMOB bağlı diğer meslek odalarının mücadelesi sonunda ortaya konan proje ve uygulama o yıllarda Mersin, Tekirdağ vb. ülkemizin diğer kıyı şehirlerine esin kaynağı olmuştur.
Kordon Yolunun yapımı konusunda Karayolları Genel Müdürlüğü ve Bayındırlık ve İskan bakanlığının ısrarları sürmüş, yargı kararlarını iptal ettirmek üzere Danıştayda yeniden karar düzeltme isteminde bulunmuşlar bu talepleri de 2002 yılında reddedilmiş artık Kordon Yolunun yapılamayacağı bir kez daha kesinleşmiştir.
Son yargı kararından sonra 2005 yılında Bayındırlık ve İskan Bakanlığı, Büyükşehir Belediyesinin önerisiyle Alsancak Limanı önündeki viyadükleri mevcut şehir içi yol ağına bağlamış, Liman kordon girişinde bulunan viyadük ayakları tamamen işlevsiz kalmışlardır.
Kordon yolu projesinin bir parçası olarak Alsancak Limanı kordon girişi önünde yapılmış ve yarım kalmış bu viyadük ayakları ise, yargı kararlarına rağmen çeyrek yüzyıl boyunca ilgili kurum tarafından yıkılmamış, sürekli olarak yolu yapma beklentisi sürdürülmüştür. 2020 yılı 30 Ekim’de meydana gelen depremde bazı viyadük kirişleri araçların üzerine çökmüştür. Sonunda viyadük kalıntıları, kentin can ve mal güvenliğini tehdit eder durumları nedeniyle 2021 yılı ilk aylarında yıkılmış ve alan temizlenmiş, şehir liman önündeki görsel kirlilik ve tehlike yaratan viyadük enkazından/kalıntılarından kurtulmuştur.
Özetle; Kurtuluştan günümüze kadar geçen yüz yıllık süreç içinde, özellikle 1950 sonrası yanlış şehirleşme politikaların sonucu olarak Alsancak Limanından Konak Meydanına kadar olan Kordon boyunca bütün mekan ve mekanı oluşturan mimari ögeler yanmış, yıkılmış, değişmiş, binalar defalarca yükselmiş, 1997 de Kazıklı Yol, hızlı trafik yolu yapmak amacıyla Kordonun büyük bölümü doldurulmuş, kıyı kimliğini ve ölçeğini kaybetmiştir.
İzmir Kordon’unun yalnızca Gümrük Binaları ve Cumhuriyet Meydanı sınırına kadar olan Pasaport kesimi yaklaşık on yıl süren büyük bir mücadele ve Mahkeme kararları sonucunda doldurulmaktan kurtarılabilmiştir. Yaklaşık 30km.uzunluğundaki İzmir iç körfezi kıyılarının 19. yüzyıl mekansal izlerinden günümüze, yalnızca fotoğrafta görülen Gümrük Binaları ile Pasaport İskelesi arasındaki ve Cumhuriyet Meydanı önündeki yaklaşık 900 m. özgün kıyı hattı, yol ve mendirek kalabilmiştir. UNESCO Dünya Mirası Geçici Listesinde yer alan ‘’İzmir Tarihi Liman Şehri’’ tanımının da yansıdığı tarihi kıyıya, özgün, simgesel, kültürel, mekansal mirasa İzmirliler ve karar vericiler özenle sahip çıkmalı, titizlikle korumalıdır.
Bu uzun öyküde ancak özetlenerek anlatılan özellikle son yarım yüzyılı kapsayan gelişmeler, ülkemizde uzun yıllardır uygulana gelen neoliberal şehirleşme politikalarının, şehir toprağını insanlar için nitelikli, güvenli bir yaşam alanı olarak görmek yerine, bir sermaye birikim aracı olarak görme anlayışının bir yansımasıdır. Bu anlayışın sonucu olarak plansız şehirleşme ve gelişmenin (şehirlerin bütüncül imar ve ulaşım planları olmaksızın dayatılan ve bütünü gözetmeyen projelerin bir anlamda rant aktarımı aracı olarak kullanılmasının) yarattığı sorunlar işin esasını oluşturmaktadır.
Bu bağlamda resmi adıyla ‘’İzmir Çeşme Otoyolunun, İkiztepeler-Konak-Alsancak-Halkapınar Kent İçi Geçişi Projesi’ne (Kordon Yolu’na, yani şehrin merkezinden çok izli hızlı trafik yolu/otoyol geçirilmesi projesine) karşı çeyrek yüzyıl önce, kamu alanında ve hukuk alanında verilen ve yaklaşık on yılı kapsayan etkin ve uzun soluklu mücadele ülkemizde ilk örneklerdendir. İzleyen yıllarda toplumda koruma bilincinin gelişmesine, şehir ve çevre duyarlılıklarının artmasına katkısı olmuş, kamusal ve kültürel miras alanların korunması konusunda mücadele pratiklerinin gelişmesine esin kaynağı ve yapılan mücadelelere rehber niteliğinde bir kazanımdır. Kordonun Koruma Amaçlı İmar Planı, Kordon Rekreasyon Alanı Kentsel Tasarım Projesi ve Kordon Yönetmeliği bulunmaktadır.
Tamamlandığı yıldan günümüze yaklaşık yirmi beş yıldır (çeyrek yüzyıl) Kordon Rekreasyon alanında demokratik talepleri içeren yürüyüş ve mitinglerde, toplantılarda, konserlerde ve çeşitli aktivitelerde yüzbinlerce insanı izlemek, ülkenin aydınlık yüzleri pırıl pırıl gençleri çimler üzerinde görmek, bu kamusal mekanın korunmasına dair mücadelenin ve sürecin her aşamasında etkin bir aktör olarak bulunmuş olmanın gurunu taşımak çok keyif verici. Kordon’a her gidişimde Büyükşehir Belediye Başkanı Ahmet Piriştina’yı, Kordon rekreasyon alanını, kamusal açık alanı bu kadim şehre kazandırdığı için içten bir teşekkürle anıyorum.
Şehirde yaşayanların ve karar vericilerin İzmir’in doğal kültürel çevre değerlerine ve Kordon’a bu bilgi ve duyarlılıkla bakması, çok özenli olunması gerekir. Bu aynı zamanda evrensel bir kültürel sorumluluktur.
KORDON ve GÜNCEL SORUNLAR;
Son yıllarda, iklim döngüsünün neden olduğu yağış rejimlerindeki olağanüstü değişimler, sınırlı bir bölgeye kısa bir zaman diliminde çok yoğun yağışlar nedeniyle sel baskınları, fırtınalar ve dalga yüksekliklerinin artmasıyla deniz taşkınları sıklıkla yaşanmaya başlamıştır.
İzmir’de 2023 yılında aynı zaman dilimi içinde, yoğun yağışlar meydana gelmiş, yer yer sel baskını olmuş ve aynı anda fırtına sonucunda dalga yüksekliğinin artması nedeniyle şehrin düşük kotta bulunan kıyı kesimlerinde ve Kordonda deniz taşkınları yaşanmıştır.
Coğrafi ve İklim koşullarının değişkenlerine bağlı bu yeni durum karşısında alınacak önlemlerin, tarihsel, kültürel, mekansal ve iklimsel bütün veriler ele alınarak, Kordonun Tarihi Sit gerçekliği, rekreasyon niteliği, kıyı özelliği bütünlüğünde çözümler aranmalıdır.
Yazıda çok özetle aktardığım, yaklaşık yüz elli yıllık uzun ve çalkantılı dönemlerinin de yansıdığı mekan öyküsünden dersler çıkarılarak Kordona bakılması, alınacak karar ve yapılacak uygulamalarda bu duyarlılığın her aşamada göz önünde bulundurulması gerekmektedir.
Kısa bir zaman diliminde yoğun yağışlar sonucunda şehirde cadde ve sokaklarda oluşabilecek yağmur suyu birikmesini önleyecek drenajın eksiksiz sağlanması, olası fırtınalarda dalga yükselmesi nedeniyle deniz taşkınlarına karşı önlemlerin oluşturulması kaçınılmazdır.
Kordonda deniz taşkını sorununun kalıcı olarak çözümü için; Kıyı ve Koruma Planı esas alınarak, kıyı, peyzaj tasarımı ve kıyı mühendisliği kapsamında ve bütünlüğünde ele alınmalı, tanımlanan bütünlükte proje önerisi geliştirilmelidir.
Örneğin; Mevcut peyzaj düzenlemesini ve tasarım kararlarını çok zedelemeden, mevcut kıyı kronmanında dalga aşınımını, deniz taşmasını önleyecek şekilde kronman kotu yükseltilerek, ancak bir duvar olarak değil, bir tasarım konusu ve peyzaj elamanı olarak ele alınabilir. Yer yer deniz yönünde ve rekreasyon alanı yönlerinde ve taşkın riski hattı boyunca sürekliliği olan, kademeli oturma olanağı sunan (basamaklı), yer yer eğimli yüzeylerle her iki yönde seyir promenadı oluşturacak bir tasarım ve düzenleme öngörülebilir.
Yapılacak taşkın önleme tasarımı ve düzenlemesinin, Kordonda tarihsel kimliğe uygun, toplumsal, kültürel etkinlikleri, peyzajı ve rekreasyon kullanımını destekleyen bir nitelikte elde edilmesi mümkündür.
Kıyının ve rekreasyon alanının gerisinde bulunan yollarda ve sokaklarda olağanüstü durumlarda yaşanacak su birikmesini tahliye edecek drenaj ve pompaj sistemleri için çalışmalar yapıldığı izlenmektedir.
.............
2025 Aralık ayı sonlarında İBŞB tarafından Kordonun yeniden tasarlanacağı açıklamaları basına yansımıştır.
Yaklaşık 12 yıl süren bir kent mücadelesi sonunda Otoyoldan kurtarılıp, tasarlanıp, uygulanan ve şehir halkının kullanımına açıldığı 2000 yılından itibaren Kordonda tasarım, kullanım, nitelik, estetik vb. sorunlar yoktu ve kamusal alan yıpratılmamıştı.
Kadın, genç, yaşlı, çocuk her kesimden insanların yoğun olarak kullandığı, gerekli zamanlarda yüzbinlerin katılımıyla demokratik talepler için gösterilerin düzenlendiği, siyasi partilerin mitinglerinde kullandığı İzmir’e yakışan nitelikli bir kamusal kıyı alanı olmuştur. Ftğrflr.: 1-2-3-4
Kordon rekreasyon alanında günümüzde de bir tasarım sorunu yoktur.
Ancak Siyaset, ticaret, mağduriyet triosu denetimsiz işgali keşfedince, göz yummaktan cesaret ve teşvik alarak; Kordonda, bu şehrin kıyısına, kültürüne, kimliğine ve mekanına hiç yakışmayan, son 15 yıl içinde ''tasarım'' adı altında adım adım, değiştirilen, çoğaltılan ilkel barakalardan, tentelerden oluşan bir işgaliye ve kapalı mekan kullanımı sorunu yaratıldı. Ftğrflr.: 5-6-7-8-9
Günümüzde, kamu alanında türeyen bu ilkel barakalara dönüşmüş yapılara ve işgaliyeye dair ödünsüz bir müdahaleye ihtiyaç vardır. Kordonda bu barakalara yönelik yapılacak tasarım, çözüm ve tavır için ise geçmişe, mekanın kente ilk sunulduğu biçime bakmak yeterli ve yararlıdır. Bu tespitler kapsamda yapılması gerekenler için, İBŞB’nin müdahale proğramı gerekli ve önemlidir.
Şehrin bu önemli parçasına dair alınacak kararlarda, ilgili aktörler ve şehirde yaşayanlarla bilgi paylaşımına dayalı karar süreçlerinin uygulanması katılımcı yönetim anlayışı ve demokrasinin gereğidir.
Hasan Topal
Mimar
15 Kasım 2024- Güncelleme 28 Aralık 2025
Not: Yazar, Kordon Yolu tartışmaları, yargı aşamaları ve rekreasyon alanı olarak düzenlenme süreçlerinde baştan sona, 1989 yılından 1999 yılına kadar Mimarlar Odası Yöneticisi, 1999 yılından 2008 yılına kadar İBŞB İmar ve Planlamadan sorumlu Genel Sekreter Yardımcısı olarak yer almış, Kordon konusunda yargı süreci ve projeler hakkında çeşitli yayınlarda yazıları bulunmaktadır.
GÜNCEL
Sayfa başına git